Mardi 20 mai s’ouvrait au Sénat la discussion sur le projet de « plan de relance des ports » proposé par le gouvernement. Cette réforme, qui concerne les sept grands ports autonomes français, parmi lesquels, bien sûr, celui de Marseille-Fos, n’est pas à la hauteur des enjeux : assurer le devenir, le développement économique du port autonome de Marseille – Fos et les emplois qui en dépendent. J’ai donc officiellement appelé hier mes collègues sénateurs à s’abstenir sur cette réforme, je vous dis pourquoi précisément :

« Monsieur le Ministre,
Monsieur le Président du Sénat,
Chers Collègues,

Le projet de loi que nous étudions en première lecture est un texte important au regard des enjeux actuels du commerce maritime et de la place qu’occupe notre pays dans ce secteur à l’heure de la mondialisation des échanges.

Il nous appartient d’établir une stratégie cohérente pour ce secteur clé de notre économie, tout en apportant des réponses claires aux nombreuses interrogations que pose la situation des personnels concernés par cette réforme.

Personne, je le crois, ne nie sa nécessité. Mais encore faut-il que le texte proposé soit à la hauteur des enjeux auxquels nous sommes confrontés. Il est facile de les mesurer en égrenant un certain nombre de chiffres. Tous, sans exception, soulignent, les retards que nous avons pris au cours de ces dernières années.

Dans un contexte d’augmentation globale du transport maritime mondial, les parts de marché des ports français s’amenuisent comme une peau de chagrin. Même s’ils sont en hausse, leurs trafics augmentent deux fois et demi moins vite que ceux de l’ensemble des places portuaires européennes. Et aujourd’hui, la France ne représente pas plus de 14% du commerce maritime européen. Ce pourcentage n’est pas rassurant et les comparaisons établies dans le secteur des conteneurs ne font qu’accentuer nos inquiétudes.

Au cours des dix dernières années, le volume de ce trafic a doublé. Il sera multiplié par deux dans les sept ans qui viennent dans le cadre d’une croissance qui correspond au développement des flux commerciaux entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord.

Comme moi, vous connaissez les effets de cette évolution. Ainsi, au classement mondial, le Havre pointe au 36eme rang et Marseille n’est classée qu’à la soixante dixième position. Ce recul est d’autant plus dramatique qu’il s’effectue face à des concurrents de la vieille Europe, et non pas face aux dragons du sud est asiatique, qui écrasent les coûts salariaux et où 64% du trafic portuaire s’effectue par conteneurs.

En citant ces chiffres, je tiens à apporter quelques précisions sur le port de Marseille. Premier port de Méditerranée pour son trafic global, il a perdu, en deux décennies, plus du tiers de ses parts de marché. Si ses performances sur le plan financier sont louables, il n’a attiré que 5,5% de l’augmentation des échanges en dix ans, ce qui correspond à un volume de 500.000 conteneurs. Performance bien modeste qui traduit un évident manque de compétitivité. Il y a cinq ans, le nombre de tonnes manufacturées était de 350 par an et mètre de quai à Fos contre 400 au Havre et 1300 à Anvers.

Aujourd’hui, cette situation ne s’est pas améliorée, loin de là ! Certains expliquent cette situation par le coût de la main d’œuvre. Mais cette explication est bien mince face à nos concurrents, c’est bien de cela qu’il s’agit, du nord de l’Europe. Je referme cette parenthèse sur le port de Marseille, pour revenir au cœur du texte et à l’avenir de nos ports, qui nécessitent bien une réforme.

Mais peut-on dire, aujourd’hui que nous avons entre nos mains le texte qui esquisse des solutions positives ? A l’évidence, non. Et je le regrette !

Pour faire accepter politiquement, économiquement et socialement son projet, le gouvernement a, dans un premier temps, semblé vouloir substituer, au moins dans les mots, la notion de relance à celle de réforme portuaire. Cette problématique n’a pas dépassé le stade des bonnes intentions, et elle est tragiquement absente des propositions qui nous sont soumises. Oh, bien sûr, quelques lignes rapidement écrites, en préambule de l’exposé des motifs, font encore référence à la nécessité pour les ports français de regagner les parts de marché perdues. C’est un simple constat de situation, rapidement dressé, alors que c’est une part essentielle du problème.

Il n’y a pas, dans ce projet, un souffle, une ambition, un dessein. Alors que l’on souhaitait du concret, du courage et des innovations, le projet se borne à organiser le transfert au secteur privé de l’outillage et des personnels des ports autonomes. Pour donner le change, on les rebaptise « grands ports maritimes », avec l’espoir que la réalité suive le verbe. Belle manœuvre de langage, mais quelle chance gaspillée !

Car une définition des nécessaires investissements pour relancer nos ports, et le traitement digne et humain de la question du statut des personnels, aurait du être abordé dans le cadre de la définition d’une stratégie globale et audacieuse.

La situation des ports français traduit d’abord, comme tous les observateurs le soulignent, une regrettable absence d’anticipation et de stratégie lisible de l’Etat en matière de politique maritime et portuaire. La réussite des ports du Benelux tient sans doute à l’efficacité de leur organisation technique ou commerciale. Mais la clef de leur succès réside d’abord dans leur capacité à avoir fait face à la taille croissante des navires, en particulier des porte-conteneurs, et leur adaptation rapide et efficace aux nouveaux modes d’échanges qu’ils imposent. Cela s’est fait en associant intelligemment investissement privé et investissement public.

Car la compétitivité des ports ne dépend pas uniquement de leur positionnement géographique, de leurs qualités nautiques, du niveau de leurs équipements ou même de l’efficacité de leur exploitation. Elle tient aussi et surtout à la performance de leurs dessertes terrestres qui détermine l’étendue réelle de leur hinterland.

Et là, mes chers collègues, nous avons plusieurs porte – conteneurs de retard ! En effet, la part des transports terrestres est très importante dans la composition du coût de l’acheminement de la marchandise et sera de plus en plus déterminante.

Sur ce terrain, le retard des ports français est massif et deux chiffres permettent de le mesurer. 50% de la desserte terrestre des ports du Benelux est assurée par voie fluviale ou ferroviaire. 85% de la desserte du port de Marseille est assurée par la route et les bassins de Fos n’ont toujours pas d’accès autoroutiers. Cette situation inacceptable tient largement à la faiblesse du soutien financier apporté par l’Etat au développement des infrastructures des ports français et à l’absence d’investissement permettant d’améliorer leur desserte.

Par ailleurs, le déficit d’investissement est criant si l’on s’intéresse au seul trafic des conteneurs. « Fos 2XL », le premier investissement significatif décidé pour le port de Marseille depuis plus de 15 ans, représente une enveloppe de 206 M€ en termes d’infrastructures. Cette somme est dérisoire quand on la compare avec celles débloquées pour les terminaux à conteneurs d’autres ports européens : 600 M€ à Anvers, 2,9 Milliards d’€ à Rotterdam, 1,1 Milliard d’€ à Hambourg. Et nous faisons bien pâle figure face aux ports du sud de l’Europe : 300 M€ à Gênes et La Spezia, 520 M€ à Barcelone, 450 M€ à Algésiras.

Sur ces ports européens, les montants conséquents qu’ont acceptés d’investir les opérateurs privés en équipement, outillage ou moyens de stockage ne se sont pas substitués aux investissements publics auxquels je viens de faire référence. Le secteur public intervient sur les infrastructures, digues et quais notamment, les dessertes terrestres ou les accès maritimes qui ailleurs, comme ici, restent publics.

Je comprends que l’on cherche à encourager les investissements privés dans nos ports. Je comprends aussi que l’on s’efforce donc de sécuriser les conditions dans lesquelles ils peuvent s’opérer. Mais je ne comprends pas pourquoi ce texte, depuis si longtemps annoncé, et finalement, depuis si longtemps espéré, n’est pas à la hauteur des enjeux des défis que la mondialisation nous impose de relever.

Pas de plan de relance, pas de stratégie de développement, pas d’exposé sur les moyens de reconquête des trafics ! Rien, trois fois rien sur des engagements de l’Etat, chiffrés et concrets, pour les infrastructures portuaires, ferroviaires et routières. Rien sur la stratégie de développement, alors qu’il est aussi impératif de confirmer la compétence des Ports sur l’aménagement de leur territoire, et qu’après une nécessaire phase de concertation, l’approbation, par exemple, de schéma directeur permette réellement au Port et aux acteurs portuaires de concrétiser leurs projets.

En revanche, le projet de loi sait mettre l’accent sur l’organisation du travail sur les terminaux, comme si l’objet de la réforme était de privatiser les outillages de manutention et leur exploitation.

Certes, une réforme de l’organisation du travail sur les quais peut favoriser des gains de productivité. Certes, personne ne cherche à nier la nécessité d’adaptation ! Certes, l’idée d’une unicité de commandement est admise, le regroupement des grutiers et des dockers au sein d’une même unité est sans doute nécessaire. Du moins lorsque les terminaux ont un opérateur unique. Mais encore faut-il prendre garde à ne pas créer de nouvelles citadelles.

Il convient que chaque port puisse mettre en place les solutions adaptées à la gestion de ses trafics, en particulier lorsqu’il ne s’agit pas de conteneurs. Souvenons-nous qu’en 1992, on nous présentait déjà l’intégration des dockers au sein des entreprises de manutention comme LA réforme. On a vu qu’en terme de trafic, cette fameuse réforme a accouché de piètres résultats.

En revanche, en douze ans, les effectifs dockers mensualisés et intermittents / actifs-inactifs ont été réduits par trois et l’on comptait, il y a trois ans, 4200 personnes dont 500 dockers intermittents. Chaque départ a été d’ailleurs chiffré à 125.000 euros. On aurait souhaité, à cet égard, que la nouvelle réforme de la manutention soit précédée d’une évaluation précise des effets de la précédente, de son coût, de ses apports en termes de productivité et de ses échecs en termes de trafic et donc d’emploi.

On objectera que la réforme de 1992 n’est pas allée au terme de sa logique et que celle de 2008 se propose de venir l’achever. Je crois plutôt que la réforme de 1992, comme celle de 2008, a souffert de ne porter que sur un des facteurs de la productivité des ports en oubliant de s’inscrire durablement dans une stratégie de développement.

Je veux, ici, insister sur un point essentiel et, ce n’est pas pour moi, comme pour vous tous je pense, un point de méthode. Une réforme qui concerne les personnels doit d’abord se préoccuper des hommes. Elle ne peut se concevoir qu’avec les intéressés et elle ne peut se bâtir et se mettre en œuvre contre eux. Les agents portuaires ont aujourd’hui un statut et des garanties, qui ont leur histoire, leur légitimité que l’on ne peut rayer d’un trait de plume, sans renier notre propre Histoire.

Le gouvernement a, sur ce point, ouvert un champ à la négociation, afin de prendre en compte les évolutions que nous avons évoquées. Cette concertation ne peut pas être un théâtre d’ombres et ne doit pas être vidée de son sens par des dispositions trop précises ou des décrets prématurés. Je pense notamment à l’article 10 du projet de loi relatif aux conditions et à la durée d’une garantie de retour dans les établissements publics portuaires en cas de suppression d’emploi chez les opérateurs. Ce ne doit pas être un couperet et un éventuel retour dans le public peut être envisagé sans mettre en péril l’édifice !

Mais au-delà de ces garanties individuelles, les salariés portuaires, comme ceux des entreprises de manutention, doivent avoir des perspectives d’avenir crédibles. Celles–ci reposent, je l’ai dit, sur la réaffirmation de la prééminence du rôle de l’Etat dans le développement des ports et leur desserte.

Quant à la réforme de la gouvernance qui prévoit d’accroître l’autonomie des autorités portuaires avec un directoire aux pouvoirs élargis, elle mérite, elle aussi, bien des éclaircissements.

Je regrette le caractère évasif du texte sur la composition du directoire aux pouvoirs élargis.
Sera-t-il, comme certains commentaires le laissent penser, d’une coloration très proche de celle du monde de l’entreprise ? Quelle place réelle pour les collectivités ?

Le rôle du conseil de surveillance, mérite lui aussi d’être précisé. L’Etat, qui avec les cinq représentants, restera l’acteur principal. Donc, il convient que cela soit le gage d’une responsabilité assumée.

Enfin, la place des collectivités territoriales dans la gouvernance des ports reste très marginale en terme de pouvoir alors que durant ces dernières décennies les collectivités ont pris de l’importance dans les financements publics apportés aux ports autonomes, jusqu’à y représenter davantage que l’Etat.

Comment ne pas affirmer, haut et fort, une réelle crainte, celle de voir, une fois de plus, l’Etat renvoyer vers elles une charge financière qu’il ne peut ou ne veut plus assumer parce que ses « caisses sont vides ».

Il n’est pas question que cette recomposition de la gouvernance se résume à un tour de passe – passe où l’Etat se défausse de ses obligations, comme cela a été le cas il y a quatre ans, sous couvert de décentralisation. Les cessions d’actifs envisagées, l’autonomie conférée, y compris en terme de propriété, avec la disparition des procédures propres au domaine public maritime, ne doivent pas être synonymes d’un désengagement que les élus locaux, mais aussi nos concitoyens dénoncent et réprouvent.

De même, ce projet ne doit pas ouvrir la porte à l’abandon des terrains portuaires à des fins spéculatives. A cet égard, il nous paraît indispensable que le texte précise les prérogatives et les obligations des ports.

Vous l’avez compris, j’appelle de mes vœux une réforme. Mais je constate que le texte qui nous est proposé ne répond pas, hélas, aux exigences de l’heure. Il fait l’impasse sur l’effort de rattrapage nécessaire de l’investissement public et il n’est pas suffisamment équilibré et équitable vis-à-vis des personnels portuaires. Des garanties individuelles et des perspectives d’avenir doivent être proposées. Elles doivent être l’objet d’une réelle négociation, et le Parlement devra se prononcer sur ses conclusions.

L’absence de perspectives claires sur les investissements, et les craintes quant aux personnels me poussent, mes chers collègues, à appeler à l’abstention car ce texte n’est pas à la mesure des défis que nous devons, ensemble, relever, pour remettre les ports français sur le chemin de la croissance. »